Thomas Townsend Brown desafiando la gravedad

La antigravedad electromagnética es un tema excomulgado en el mundo aeronáutico. Hoy se niega su existencia, siendo relegada exclusivamente al campo de la ciencia-fícción. Su rastro todavía puede ser seguido en las publicaciones y enciclopedias científicas hasta los años setenta. Para realizar una aproximación a ella, y comprender sus bases, es imprescindible hablar de Townsend Brown, el hombre que más la popularizó, debido a que realizó su labor investigadora de forma abierta…

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En marzo de 1956 Derek Wood, redactor de Interavia en Inglaterra, remitía un curioso artículo a su editorial. El autor era un americano que usando el apodo de Intel había exigido cobrar en dólares pues salía enseguida para su país. El artículo se publicó en mayo levantando una polémica que duró dos años. Se recibieron 326 cartas pidiendo toda clase de explicaciones. No resulta extraño. Con el título “Hacia la locomoción aérea sin esfuerzo ni peso” se presentaban en España las dos palabras malditas en la aviación: Antigravedad y electromagnetismo.

El causante de aquel alboroto fue Townsend Brown, un ingeniero preocupado por el electromagnetismo desde niño. Su profesor de origen alemán Paul Alfred Biefeld (compañero de universidad de Albert Einstein en Suiza) le mostró algo muy curioso: si a un objeto se le inducía un campo electromagnético experimentaba un extraño empuje hacia el polo positivo perdiendo parte de su peso. Observaciones paralelas le hicieron ver en sus resultados una acción antigravedad. El efecto Biefeld-Brown fue publicado en Science and Invention en 1929 sin llamar demasiado la atención.

Mason Rose, presidente de la University for Social Research, escribió en 1952 que los platillos de Brown se elevaban emitiendo sólo un ligero “zumbido eléctrico” e irradiando un raro resplandor en la oscuridad producido por el efecto corona. Si añadimos a esto el poderoso campo electromagnético que emitían a su alrededor, enseguida vienen a nuestra mente las historias clásicas de las personas que vieron un OVNI típico de aquellos años, incluidos los zumbidos que los acompañaban, las interferencias captadas por las radios de sus coches, la paralización de los motores y el agotamiento instantáneo de las baterías.

Mientras tanto las prácticas empresas aeronáuticas de Estados Unidos se lanzaban a la búsqueda de la antigravedad, al tiempo que las universidades se dedicaban al campo teórico. Para ello se contó con los científicos que durante la guerra habían trabajado para el gobierno alemán, como el Dr. Burkhard Heim que había planteado innovadoras ideas en la Universidad de Goettingen. Martin Aircraft contrató al físico alemán Pascual Jordan invirtiendo sus esfuerzos en experimentar sistemas de vuelo semejantes al de Brown.
El doctor Charles Dozier de la empresa Convair se fotografió junto a uno de los discos en los que estaban trabajando. Gluhareff Helicopter & Airplane voló un platillo basado en las ideas de Brown y dirigido a distancia sobre el estado de Nueva York, que fue fotografiado pasando a la historia de la ufología. La lista es larga y llega hasta más de cuarenta investigaciones realizadas, incluyendo la unión entre las fuerzas aéreas de Estados Unidos y la empresa Avro de Canadá; el mismo fabricante del Avrocar basado en el efecto Coanda.

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Aquel curioso resultado electromagnético no fue tomado por todos como una anulación de la gravedad. Quizá no anulaba la gravedad pero “empujaba” a los objetos que era lo importante. Se esperaban maniobras irrealizables en aeronáutica: giros de 90 grados, ascensos y descensos en vertical o llegar a invertir el vuelo de golpe. Para los que creen en la antigravedad del efecto Biefeld-Brown, el piloto iría sumergido en su propio campo de gravedad y no se vería afectado por los bruscos movimientos.

Los hallazgos de Brown no sólo permitirían el vuelo en la atmósfera, pues también hacían viable el viaje en el espacio. El empuje que experimentaban los objetos hacia el polo positivo se producía igualmente en el vacío. Si no era interrumpido se multiplicaba, siempre teóricamente, hasta la velocidad de la luz. Con un correcto control de la inducción electromagnética era posible alcanzar una velocidad inimaginable.

Ampliando sus trabajos a lo que denominó “viento eléctrico”, Brown diseñó un aparato que ha tenido una influencia decisiva en la ufología. George Adamski, primera persona que aseguró estar en contacto permanente con seres extraterrestres en los años 50, nos lo vendió como un tipo de nave procedente de Venus. Sus fotografías inundaron las revistas durante décadas creando la moda del contactismo.

Townsend Brown compitió con empresas que trabajaban para el gobierno, y que posiblemente habían avanzado hasta puntos que sólo podemos sospechar. Gracias a la difusión de su labor hoy comprendemos lo que en su día fue un tema llevado en la más absoluta discreción.

Sin financiación Brown se trasladó a Cleveland en 1952 y allí planteó un proyecto al que llamó Winterhaven. Superando las trabas que le habían puesto esperaba poder ofrecer a los militares su aeronave. En 1953 mostró el vuelo de dos discos que alcanzaron los 185 Km/h. Contó con el apoyo inicial del almirante Arthur W. Radford, en esos momentos Comandante en Jefe de la Flota en el Pacífico y después Jefe del Estado Mayor de Ejército las órdenes directas de Eisenhower entre 1953 y 1957. La prueba se llevó a cabo en la base naval de Pearl Harbor. A los discos, de tres metros de diámetro cada uno, les fueron suministrados 150.000 voltios en sus anillos exteriores; y volaron en un círculo de 50 metros alrededor del poste en donde habían sido sujetos. Tras el éxito inicial, Brown presentó una propuesta para desarrollar un disco de combate que volaría a tres veces la velocidad del sonido. El proyecto Winterhaven fue clasificado como secreto, y posteriormente, siempre según la versión oficial, se desestimó.

En su viaje a Europa por fin pareció sonreírle el éxito y en 1955 la Societe National de Construction Aeronautique Sud Ouest se interesó por sus trabajos. Varios discos volaron en el vacío con el uso de 200.000 voltios. Esto hizo ver a los franceses que la máquina que necesitaban para su aviación había sido encontrada. Se hicieron planes para crear una gigantesca campana de vacío y un generador que suministraría quince millones de voltios, pero en ese momento hizo su aparición Estados Unidos. La sociedad fue comprada por los americanos y rebautizada como Super Douglas of France Sud Est. Una de las primeras medidas adoptadas por el nuevo presidente de la empresa fue prohibir los trabajos antigravedad.

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Brown fue uno de los fundadores en 1956 de la Comisión Investigadora Nacional de Fenómenos Aéreos, el NICAP, y parte del presupuesto de la organización de ufólogos se dedicó a financiar sus investigaciones en octubre de ese año. La alegría le duró poco. En enero se le retiró el dinero, fue acusado de excederse y el nuevo presidente con poderes ilimitados suspendió los trabajos. Curiosamente se trataba de un antiguo miembro de la marina, el Mayor Donald E. Keyhoe, ferviente defensor de la idea extraterrestre y hoy una leyenda entre los ufólogos.

De nuevo Brown encontró el apoyo en el campo privado, trabajando en 1958 para la empresa Bahnson Company of Winston-Salem. Más tarde creó la Rand International Limited. Después dejó la antigravedad y buscó una relación entre la gravedad, la electricidad y la corteza terrestre (petroelectricidad) financiado por Stanford Research Institute, University of California y Ames Research Center of NASA. Murió en 1985 y su familia poco quiere saber de entrevistas ya cansados del tema, aunque facilitan información sobre sus informes y experimentos.

La Electrogravedad se ha convertido popular entre los teóricos de la conspiración del gobierno en el que se ve como un ejemplo de algo mucho más exótico que la energía electrocinética, es decir, que la electrogravedad es una verdadera tecnología anti-gravedad que puede crear una fuerza que depende dela masa del objeto, de la misma manera que funciona la gravedad.

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